На очередном брифинге 31 марта пресс-секретарь МИД РФ М.Захарова сообщила о том, что "7 апреля Министр иностранных дел Российской Федерации С.В.Лавров посетит Баку для участия во встрече министров иностранных дел России, Азербайджана и Ирана.
Планируется обмен мнениями по представляющим взаимный интерес вопросам регионального сотрудничества. В частности, предполагается обсудить перспективные транспортные проекты и проблематику многостороннего взаимодействия на Каспии".
Под "перспективными транспортными проектами" подразумевается в первую очередь железнодорожный коридор "Север-Юг", который должен пройти через территории трех стран и соединить северные страны Европы с государствами Персидского залива и Индийского океана.
Основными преимущества международного транспортного коридора "Север – Юг" перед другими маршрутами (в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал) называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.
Однако эти преимущества по различным причинам, главным образом субъективного характера, долгое время перевести в практическую плоскость не удавалось. Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг" было подписано аж в сентябре 2000 года, то есть в самом начале путинского периода.
С тех пор российскими властями практическим ничего не сделано для реализации громадных транзитных возможностей страны по выгодному использованию торговых путей, связывающих Европу с Ближним Востоком и Индией, вплоть до Юго-Восточной Азии. Транзитных возможностей, могущих принести в бюджет дополнительно многомиллиардные доходы.
Однако путинский режим в нулевые годы "купался" в нефте- и газодолларах и кремлёвскому "гению" было не до каких-то там транспортных проектов и всевозможных коридоров. Главным "коридором" для него и его окружения была и остается беспрепятственная возможность утилизации без особого труда и умения, при помощи советского производственного потенциала, ренты от сырьевых ресурсов. Громадная евразийская страна недальновидным правлением в течение длительного периода практически обрекла себя на игнорирование уникального географического и геополитического положения.
Сейчас же, когда нефтегазовая "халява" закончилась и чекистско-клептократический режим своим вызывающим поведением навлек на страну международные санкции, в Кремле задумались о дополнительных финансовых источниках своего дальнейшего выживания и вспомнили об ещё одной многообещающей "рыбке без труда" – международном транзите.
Немалую роль в том, что "транзитно-транспортный петух" клюнул кремлёвских нефтегазовых "стратегов" сыграл тот факт, что руководство "дружественного" Китая без разговоров о "величии и вставания с колен" довёло до конца крупнейший транспортный проект Восток – Запад, известный как "Новый Шёлковый путь". 13 декабря 2015 года из КНР в Грузию прибыл первый транзитный контейнерный поезд в рамках "Нового Шелкового пути".
Контейнеры, груженные электротехникой, были отправлены из Китая 29 ноября, прошли по территории Казахстана, затем через Каспийское море были доставлены в Азербайджан, откуда по железной дороге прибыли в Тбилиси. Из Тбилиси их отправили в черноморский порт Поти, оттуда в Турцию, а затем в Европу.
Премьер-министр Грузии И. Гарибашвили заявил тогда на торжественной церемонии, что доставка грузов с Тихоокеанского побережья в Европу по "Новому шелковому пути" отныне займет две недели вместо полутора месяцев. По его словам, для доставки по назначению тех же контейнеров морским маршрутом потребовалось бы 40-45 дней.
А в феврале 2016 года в Китай прибыл поезд из Украины, следовавший по маршруту "Нового Шелкового пути" в обход России. Состав преодолел территорию Грузии, Азербайджана, Казахстана и две паромные переправы в Черном и Каспийском морях.
Работа в реверсном режиме железной дороги в рамках "Нового Шелкового пути" помимо экономических выгод приносит Китаю и политические дивиденды, так как способствует укреплению позиций Пекина в бывших советских республиках, участвующих в этом проекте. Но самое главное состоит в том, что огромная, все увеличивающаяся доля мировой торговли остаётся за пределами России из-за беспечности и высокомерия её руководства, обремененного великодержавными амбициями.
Теперь, когда Пекин снимает экономические и политические "сливки" со своего проекта, кремлёвская верхушка зашевелилась и главный дипломатический "виртуоз" со Смоленской площади, наследник "славных традиций" Молотова и Громыко едет в Баку, чтобы уговаривать южных соседей Азербайджан и Иран поскорее достроить железнодорожную смычку, соединяющую две страны. По имеющейся информации, она составляет всего 8 километров. В надежде, что российские поезда могут все же достичь Персидского залива, а оттуда и Индийского океана, где наконец-то осуществится "мечта Жириновского".
Между тем, кремлевские "бамовцы" не должны забывать: для того, чтобы железная дорога "Север – Юг", даже если её удастся все же запустить, заработала эффективно, необходимо, чтобы заработал политический путь Вашингтон – Брюссель – Москва. Иначе в условиях сохраняющихся антипутинских санкций цивилизованные страны Европы вряд ли будут отправлять свои грузы этим маршрутом.
Для этого есть экономически и политически более выгодный маршрут "Восток – Запад" или "Новый Шелковый путь".
Многие годы на нашем сайте использовалась система комментирования, основанная на плагине Фейсбука. Неожиданно (как говорится «без объявления войны») Фейсбук отключил этот плагин. Отключил не только на нашем сайте, а вообще, у всех.
Таким образом, вы и мы остались без комментариев.
Мы постараемся найти замену комментариям Фейсбука, но на это потребуется время.
С уважением,
Редакция
