Близятся выборы в Мосгордуму, и мы продолжаем знакомить наших читателей со злободневными проблемами мегаполиса, о которых лужковская команда предпочитает сейчас не говорить.
Наверное, нет такого человека в Москве, который в той или иной степени не страдал бы от несовершенной системы транспортного сообщения и дорожной инфраструктуры города. Пробки во времена правления Юрия Лужкова в Москве стали неотъемлемой частью столичной жизни. Простая поездка из одного конца города в другой превращается в мероприятие, занимающее полдня.
Рукотворные пробки
Раскроем одну крайне неприятную для региональной администрации тайну. Главная проблема в развитии транспортной инфраструктуры мегаполиса — это его власть. Когда вам рассказывают, что в таком большом городе невозможно спроектировать и воплотить в жизнь концепцию удобного для водителей и пассажиров движения, не верьте. Власть имущие вводят вас в заблуждение.
Есть более удачный, чем московский, опыт ряда западноевропейских городов , где улицы в центре еще уже, а уровень автомобилизации в разы выше московского, например Берлина. Возможно, столичный читатель удивится, но там не прорубают широкополосных магистралей через исторический центр, и никто не строит планы по бессветофорному движению от сердца города до окраин. Гигантомания досталась нам от советских времен, когда личный автомобиль был редкостью. Сегодня эти чересчур масштабные проекты выгодны близким к власти дорожно-строительным компаниям — средств на них осваивается сравнительно больше.
А вот в пределах города в Европе скорость движения часто ограничена 40 км в час, часть улиц отдана под одностороннее движение, развязки на въездах в город возводятся многоуровневые, но самое главное — там не строят торгово-деловых центров или рынков у обочин напряженных по трафику дорог.
Каждый такой центр, а возводятся они у нас, как правило, у перекрестков, у станций метро, становится естественной закупоркой транспортной артерии города, потому что там паркуются сотни машин, находятся остановки общественного транспорта, многолюдные пешеходные переходы и много чего еще.
Пробки в Москве почти на 100 процентов — порождение неправильного планирования застройки придорожного пространства.
А все широкополосные магистрали, идущие с окраин, неизбежно упираются в узкие старые улицы внутри Садового кольца, которые не расширить. Такие магистрали в городе практически бесполезны — это непреложный факт.
Между прочим Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства трубит об этой ситуации уже не первый год, но московская власть ученых слушать не хочет. Зато собирается истратить половину дорожного бюджета по адресной инвестиционной программе (18 млрд рублей) в кризисном 2010 году на проект "Большой Ленинградки" — бессветофорной магистрали от Кремля до Шереметьева. А под Пушкинской площадью, конечно же, построить очередной торговый многофункциональный центр.
Плач по народному гаражу
Существенный вклад в придорожный хаос на московских улицах вносят автомобили, чьи хозяева не могут позволить себе купить гараж. Еще несколько лет назад власти города цинично и шаг за шагом уничтожали гаражи-"ракушки" — самые простые, удобные и доступные по цене простому горожанину машиноместа. Не посчастливилось и старым гаражным кооперативам, если они вдруг оказывались на территории застройки. Власть своими руками отобрала у большинства московских автолюбителей дешевые гаражи, не предоставив ничего взамен.
Зато на протяжении уже пяти лет городская администрация так и не может запустить программу "Народный гараж", предполагающую строительство быстровозводимых многоуровневых гаражей. Ее запускали несколько раз, но построить даже несколько "народных гаражей" не удалось. В этом году Лужков снова вытащил из небытия неудавшуюся программу. Только вот стоимость "гаража для народа" была определена в весомые 350 тысяч рублей за машиноместо, а со следующего года власти уже спрогнозировали повышение цены до 400 тысяч рублей. Это означает только одно:
никаких доступных гаражей в городе с такими хозяевами нет и не будет.
Неудачливые экспериментаторы
Уже долгое время лужковская власть пытается разгрузить транспортные артерии мегаполиса с помощью нетрадиционных видов транспорта. Но новые виды московского транспорта как будто преследует злой рок:
ни один из проектов нынешней администрации не только не смог решить хоть какую-то транспортную проблему, но даже нормально не функционирует.
Вы часто пользуетесь монорельсовой дорогой, стоимостью в 6,3 млрд рублей, или 42,9 млн долларов, за километр трассы (дороже легкого метро в Бутове)? Вот и никто почти не пользуется этим убыточным памятником бездумному эксперименту в области общественного транспорта — замерзнешь по полчаса ждать поезд.
Но монорельс хотя бы построили, а вот скоростной трамвай в Жулебино так и не пришел, хотя о начале его строительства "в следующем году" официально — в соответствующих распорядительных документах правительства Москвы — объявлялось четыре года подряд.
А малое кольцо Московской железной дороги, которое якобы спасет нас от перегруженного метро и автобусов в часы пик? Транспортное движение на нем также не открыто, хотя разговоры об этом в мэрии идут уже более десяти лет.
Интегральный пересадочный узел за "нефтегазовое" десятилетие в Москве открыли только один — на Выхино теперь можно пересесть с пригородной электрички на метро. Но Выхино такое нововведение не спасло от ежеутренней и ежевечерней давок.
У московских властей ничего не получается даже при наличии больших денег, как было до 2009 года. Зато у руководства города есть планы вывести Центральный автовокзал у метро "Щелковская" черт знает куда — на железнодорожную станцию Черкизово у строящегося участка четвертого транспортного кольца. Как оттуда будут добираться люди, приехавшие в Москву, никого не волнует.
Сливай активы
В середине марта нынешнего года руководителем столичного департамента транспорта и связи неожиданно для многих стал бывший бизнесмен из Челябинска Василий Кичеджи — личность крайне неоднозначная. На его счету, к примеру, банкротство Челябинского тракторного завода в конце 90-х годов прошлого столетия. Вскоре после назначения Кичеджи объявил о грядущем объединении всех видов общественного транспорта Москвы в гигантский единый холдинг. Зачем это делается, до конца непонятно.
Неповоротливая структура вряд ли будет экономически эффективна.
Может, активы сливают для акционирования? После чего весь общественный транспорт в столице достанется кому надо.
Такое вполне возможно, учитывая нехватку денег на развитие транспортной инфраструктуры города в кризис. Так, в новом постановлении о развитии Московского метрополитена до 2015 года, также принятом в марте 2009-го, говорится о принципиальном изменении схемы финансирования метро уже через 2 года. Если до 2012 года почти 90 процентов средств выделяется из бюджета Москвы, то после — финансирование идет половина на половину с федеральной казной (по 61,2 млрд рублей с той и с другой стороны). В то время как сейчас федералы дают только 10 процентов от всех денег на строительство метро. Каким образом Москва заставит Кремль увеличить свою долю с сегодняшних 4,5 млрд до 60 млрд, в постановлении не сказано. Однако понятно, что бремя развития системы общественного транспорта в столице для администрации города по мере углубления кризиса становится все более неподъемным.
Так что если вы хотите жить в удобном с транспортной точки зрения городе, вам не по пути с властью пробок. Приоритеты у нынешней администрации города другие.
Многие годы на нашем сайте использовалась система комментирования, основанная на плагине Фейсбука. Неожиданно (как говорится «без объявления войны») Фейсбук отключил этот плагин. Отключил не только на нашем сайте, а вообще, у всех.
Таким образом, вы и мы остались без комментариев.
Мы постараемся найти замену комментариям Фейсбука, но на это потребуется время.
С уважением,
Редакция
