На зов золотого рога

Западный скоростной диаметр, который собираются строить в Петербурге, стремительно дорожает. Два года назад, весной 2006, стоимость ЗСД оценивалась в 57 миллиардов рублей. К ноябрю, когда объявили концессионный конкурс, предполагаемые расходы возросли до 83,6 млрд рублей. В марте нынешнего года заговорили о необходимости увеличить смету до 140 или даже до 175 миллиардов. Наконец, в мае правительство России утвердило сметную стоимость ЗСД в размере 212,7 миллиардов рублей. Итого – подорожание на 470 процентов. Стоит добавить, что общая протяженность трассы – всего 46,6 километра, то есть каждый из них обойдется в 4,5 млрд рублей.

Конечно, километр километру рознь. Участки на земляном полотне составят 45 процентов протяженности магистрали. В странах Евросоюза строительство одного километра автобана обходится в от 2 до 6 миллионов евро (от 73 до 220 млн рублей по сегодняшнему курсу). На Украине строительство автобана Киев–Винница (около 150 км) оценивают в 2 млрд гривен (около 10 млрд рублей) – по 66 млн рублей за километр. Мы, разумеется, много опережаем Европу – итоговая стоимость одного километра КАДа составила около миллиарда рублей. Но строители ЗСД, судя по всему, твердо намерены побить этот рекорд.

55 процентов участков ЗСД (25,6 км) пройдет по мостам и эстакадам, которые еще предстоит построить. Известно, что самый высокий мост в мире – его построили на юге Франции в 2004 году – обошелся в 349 млн евро. Нетрудно рассчитать, что стоимость одного километра этого моста составила чуть больше 5 миллиарда рублей (при том, что высота опор позволяет разместить под мостом Эйфелеву башню). Самый длинный мост в мире (36 км), построенный в прошлом году в Китае, обошелся в 1,5 млн долларов – чуть больше миллиарда рублей за каждый километр, хотя проектировщикам и строителям пришлось вкладывать дополнительные средства для того, чтобы обезопасить мост от тайфунов. Эстакады Западного скоростного диаметра будут стоить дороже мостов-рекордсменов. Но, справедливости ради, надо сказать, что стоимость арочного моста, который сейчас проектируют в Дубае, еще выше – 817 млн долларов при длине 1,5 км, то есть свыше 13,5 млрд рублей за каждый километр. Правда, арки этого моста поднимутся в высоту на 200 метров, а посередине пойдут поезда метро. А с другой стороны, никто не гарантирует, что в процессе строительства цена диаметра не вырастет еще раз… со ссылками на высокую инфляцию.

Но очевидно, что за последние два года рубль не обесценился в четыре раза. И нет ни одного товара массового спроса, который подорожал бы в такой пропорции, как ЗСД. Нам рассказывают про цемент, который подорожал на 60 процентов. Но, во-первых, дорогу не строят из одного цемента. А, во-вторых, 60 процентов – это все-таки не 470. Дело не только и не столько в инфляции – просто аппетиты тех, кто собирается строить дорогу, растут не по дням, а по часам.

Напомним, что половину стоимости диаметра должен оплатить федеральный бюджет, 34 процента (примерно 72 млрд рублей) – концессионеры и 16 процентов (около 34 млрд рублей) – город. При этом, согласно концессионному соглашению, город обязуется компенсировать инвестору убытки в случае, если доходы от эксплуатации трассы будут меньше запланированных. То есть концессионер в любом случае окажется в выигрыше. В проигрыше может оказаться бюджет – если выяснится, что загрузка трассы не столь высока, как ожидалось. Может ли такое быть? В принципе, может. Авторы концепции утверждают, что Западный скоростной диаметр облегчит связь Васильевского острова с другими районами города. Но достаточно взглянуть на схему, чтобы понять, что по ЗСД невозможно выехать в центральные районы города. В сторону Карельского перешейка или аэропорта Пулково – пожалуйста, а в центр – нет. По сути, это объездная дорога, необходимая прежде всего для доставки грузов из Морского порта в страны Скандинавии или, наоборот, в южном направлении. Но если перевозчики сочтут, что плата за проезд по ЗСД слишком высока (а уже известно, что новая дорога будет платной), то они начнут искать обходные пути, и диаметр окажется невостребованным.

Впрочем, с точки зрения тысяч петербуржцев, такой вариант был бы оптимальным. На ряде участков объездная дорога пройдет в нескольких десятках метров от жилых кварталов. Экологи бьют тревогу – независимые эксперты подсчитали, что при расчетной загрузке трассы акустическое воздействие многократно превысит существующие нормативы, и никакие защитные экраны ситуацию спасти не смогут. О свежем морском воздухе, ради которого многие специально покупали квартиры на берегу залива, также придется забыть. Серьезные вопросы связаны и с прохождением трассы вблизи Юнтоловского заказника. По мнению ученых, разделы проекта ЗСД, посвященные защите животного и растительного мира, не выдерживают критики просто потому, что там разработаны мероприятия по защите животных, которых вообще нет в Ленинградской области, зато десятки действительно обитающих здесь редких видов даже не упоминаются. Но предложения, связанные с изменениями трассировки ЗСД, руководители ОАО не хотят даже обсуждать. Корректировки проекта связаны почти исключительно с увеличением его стоимости…

«Сравнение с другими подобными проектами и их стоимостью шокирует. Самое печальное, что по примеру нашего КАДа можно быть уверенным, что разметка сойдет черед три месяца, асфальт пойдет волнами и потрескается через шесть месяцев, ямы, превышающие ГОСТ, будут, в лучшем случае, через год. Это каким же надо быть непрофессионалом, утверждая подобные сметы. Я не думаю, что в других странах все были честными и ничего не уперли. Но, видимо, там меру знают», – пишет на форуме читатель одного из питерских Интернет-изданий.

И здесь самое время вернуться к первой российской беде. Нет-нет, я ни в коем случае не считаю дураками тех, кто завышает стоимость проекта или утверждает фантастические сметы – они как раз чрезвычайно умные люди. За дураков держат нас. И, судя по тому, что большинство населения России не только терпит подобные действия власти, но и продолжает ее поддерживать, эта оценка недалека от действительности.

Виктория Работнова